Al Salone di Ginevra, che aprirà al pubblico il prossimo 2 marzo, i grandi costruttori puntano sul design per far colpo sui potenziali clienti. Non si potrebbe pensare ad uno slogan più stupido e banale. Eppure, c’è chi intelligentemente propone l’integrazione tra design e ricerca per lo sviluppo di energie alternative. Ne è un esempio la Fine-T, veicolo ibrido a fuel-cell, che propone lo stesso spazio interno di una Avensis, pur con dimensioni esterne paragonabili a quelle di una Yaris, e un sistema di sterzo a quattro ruote indipendenti ad ampia angolatura, che assicura un raggio di curvatura assai stretto, impossibile su qualsiasi automobile tradizionale. Oppure la concept Ez-Miev, lunga 3 metri e 70, frutto di un’avanzata ricerca a lungo termine in grado di mostrare per la prima volta in maniera tangibile i vantaggi che derivano dalla tecnologia Miev di proprietà Mitsuibishi. Ultra-compatta, provvista di trasmissione con motore entro ruota, libera i progettisti da una meccanica ingombrante e consente loro di sfruttare appieno lo spazio interno del veicolo. Non da ultimo lo i-Swing, originale prototipo della Toyota che propone un veicolo cittadino a tre ruote, nuova evoluzione della mobilità personale raggiunta adottando le più recenti tecnologie nella robotica.

Il dibattito attorno allo sviluppo di energie alternative è intricato. Le posizioni sono spesso inconciliabili. Da chi considera quella dell’idrogeno, contrariamente a quanto sostiene l’economista Jeremy Rifkin, una “rivoluzione” sulla carta – invitando «tutti coloro che hanno a cuore il futuro del nostro pianeta a non cadere nel tranello dell’idrogeno, che è in realtà uno stratagemma di marketing utilizzato dalle compagnie petrolifere con l’intento di mantenere l’attuale situazione di spreco dei combustibili fossili, e da alcuni governi in vista di un insostenibile passaggio ad un regime di produzione di energia basato principalmente sul carbone» – a chi considera il passaggio all’idrogeno come un passaggio obbligato e non solo nel settore trasporti; a chi, ancora, come Ugo Bardi, si chiede se guideremo mai macchine all’idrogeno o se non dovremmo concentrarci su soluzioni che rendano possibile un trasporto ecologicamente sostenibile a costi ragionevoli, impiegando le batterie, per esempio quelle al litio. Persino la rivista Le Scienze è entrata nel dibattito riportando un esame che confronta diversi modelli di automobili futuribili e nel quale emerge che l'unica vettura ecologia sarebbe quella alimentata a etanolo prodotto per fermentazione di materia vegetale.

Nel frattempo, in Islanda parte la sperimentazione: il progetto di Bragi Arnason, professore di chimica all’Università di Reykjavik, è quello di convertire l’Islanda all’uso dell’idrogeno, sfruttando le sorgenti geotermali della nazione, utilizzando l’energia sprigionata da fiumi e vulcani.

Al termine del secondo conflitto mondiale, un ingegnere italiano, Massimiliano Longo, lavorò per un paio d’anni con gli americani in qualità di tecnico e, rientrato in patria, nel torinese collaborò con diverse ditte meccaniche nella messa a punto di nuovi veicoli e motori. Nel frattempo aveva ricominciato a studiare iscrivendosi alla facoltà di ingegneria dell’Università di Parigi, dove nel 1970 si laureò. Iniziò poi un dottorato di ricerca presso l'Università del Lussemburgo dove nel 1973 presentò la tesi finale sull’auto a idrogeno. Non si accontentò di presentare alla commissione dei docenti esaminatori soltanto una ponderosa relazione ma li mise davanti ad un sistema perfettamente funzionante: una Alfa Romeo 1300 GT modificata per il nuovo carburante. L’idrogeno era immagazzinato in bomboloni nel bagagliaio del veicolo e nel motore erano state eseguite alcune modifiche, fra cui il rapporto di compressione diminuito di 2/3 (sostituendo i pistoni); il carburatore sostituito con un miscelatore; i collettori di scarico e la marmitta trattati contro l’ossidazione. Particolare attenzione riguardava la sicurezza nella distribuzione delle valvole per evitare ritorni di fiamma. L’idrogeno veniva autoprodotto da Longo in proprio, per mezzo di una centralina per l’elettrolisi che lo forniva già a 12 atmosfere di pressione, dunque pronto per essere immesso nelle bombole. Essendo il motore costruito per un carburante diverso, ossia la benzina, le modifiche che riguardano la compressione ne degradavano le caratteristiche in modo significativo. Infatti, l'Alfa GT raggiungeva la velocità di 96 chilometri all’ora invece dei 135 originali. In cambio, però, l’economia dei consumi era notevole, e l’inquinamento ambientale inesistente.

In un’intervista, Longo sosteneva che «una potenza maggiore si sarebbe potuta ottenere solamente con un motore dedicato particolarmente alla combustione dell'idrogeno, ma questo avrebbe richiesto l’interesse di una qualche industria nazionale per progettare e realizzare un propulsore in grado sfruttare totalmente l’energia che l’idrogeno può rilasciare e che è tre volte quello della benzina. L'impegno e gli investimenti necessari per un nuovo motore erano infatti al di fuori delle mie possibilità».

Oltre alla vettura che gli valse la specializzazione, in quegli anni l’ingegner Longo modificò numerosi altri automezzi e anche dei natanti. Tutti funzionanti senza problemi di sorta. Mise a punto anche il progetto di un nuovo serbatoio per l’idrogeno alternativo alla bombola dove il gas veniva concentrato e solidificato in un modulo contenente determinate terre rare, eliminando completamente ogni rischio di perdita e d’infiammabilità e riducendo considerevolmente il peso del carburante e del suo contenitore. Nonostante i premi, i riconoscimenti di autorità internazionali e l’enorme eco della stampa in quegli anni per le sue scoperte, le innovazioni tecnologiche proposte dal progettista vicentino riscossero approvazioni senza conseguenze pratiche, né dal punto di vista politico né da parte dei produttori.

Negli anni seguenti Longo si dedicò ad affinare la tecnica di riduzione dei gas di scarico su mezzi di trasporto individuale, pubblico, industriale, treni, natanti, elicotteri, aerei e generatori. Migliorò il progetto interponendo tra il collettore di alimentazione un sistema di aspirazione di vapore acqueo nebulizzato da miscelare con il carburante. La tecnologia impiegata, che ottimizzava notevolmente la combustione, consentiva di diminuire in modo impressionante la tossicità dei gas di scarico da una parte e dall’altra di migliorare le prestazioni del motore incluso il consumo del carburante. Un particolare momento di successo si ebbe in occasione del 58° Salone dell'Automobile del 1986 quando Longo venne invitato dall’amministrazione dell’esposizione motoristica torinese ad esibire i suoi veicoli e la componentistica prodotta. Anche in quell’occasione alle parole di apprezzamento non seguirono fatti. Ebbe maggiori soddisfazioni in paesi come il Sud Africa, il Brasile, la Costa d’Avorio, dove incontrò chi fu disposto ad adottare le sue proposte e realizzare i suoi progetti.

E oggi? Si può andare oltre: il premio Nobel Carlo Rubbia, commissario-presidente dell'Enea, in un’intervista a Giovanni Caprara ha rilanciato la sfida al motore a scoppio: basta auto a combustione interna, le celle a combustibile sono il futuro del trasporto, pubblico e privato. Secondo Rubbia, in soli cinque anni l’intero parco dei mezzi pubblici italiani potrebbe essere convertito. Da dove si ricaverebbe l’idrogeno? «Più semplice ed economico è estrarlo dal gas naturale separandolo dall’anidride carbonica (…) tutte le altre, come il metanolo ad esempio, sono delle soluzioni temporanee. Bisogna prendere il toro per le corna se si vuole cambiare. Sono due anni che lo predico. Anche in Italia abbiamo cervelli in grado di impegnarsi con ottimi risultati. Bisogna solo decidere politicamente di andare in questa direzione ed esserne tutti consapevoli. Poi il mercato si crea».

Forse, bisognerebbe iniziare a rivedere tutti i canoni secondo cui sono concepite le automobili, ricominciare da zero evitando di investire in sviluppo e ricerche che conducono a vicoli ciechi o, nella migliore delle ipotesi, a soluzioni provvisorie e palliative. Del resto, a pensarci bene, la velocità media di un’automobile in città non è esattamente quella di un mulo? In fondo le macchine sono state inventate alla fine dell’Ottocento, e da allora non è cambiato nulla: i pistoni fanno sempre su e giù. E allora qual è, quale potrebbe essere uno dei problemi? Il più elementare: e cioè che l’automobile oggi la progetta solo chi fa le automobili, e invece bisognerebbe che venga ideata da chi le auto non le ha mai costruite. E i costi? Chi li copre? Ecco il punto. Chi ha avuto l’idea della Smart? Un costruttore di orologi. Il principio era molto semplice: una macchina che costasse poco e che fosse solo elettrica. Il progetto originale aveva un senso. Poi, ovviamente, è stato stravolto, e il costruttore di orologi si è ritirato dall’operazione. Ci sono al mondo intelligenze che producono idee straordinarie, ma che non vengono realizzate. A causa degli interessi in gioco, evidentemente. La Smart non è l’unico esempio. Il modello della Renault Twingo modificata da Greenpeace con un litro e mezzo era in grado di percorrere 100 km e fu realizzata da quattro perfetti sconosciuti. Quando il comico Beppe Grillo andò al centro ricerche della Fiat di Orbassano per mostrare il prototipo, scoprì che lì c’era già tutto: «Avevano prototipi fantastici, mai visti, dalla bifuel all’auto idrogeno (...) Ci vuole una grossa crisi petrolifera per dare impulso alla ricerca».

Prima di arrivare alla crisi petrolifera, sarebbe meglio riconsiderare tutto, ripartire da zero. Pensiamo alla ruota: siamo sicuri che sia giusto adottarla per i nostri spostamenti?